항만 탄력적 운영위해 일반화물 유치

갈수록 심화되고 있는 광양컨테이너항(이하 광양항)의 화물 난을 해결하기 위해서 유휴부두를 일반화물 취급이 가능한 다목적부두로 전환해야 한다는 지적이다.

올해로 컨테이너항 개장 10년을 맞은 광양항은 지난해까지 1조1965억원을 들여 16선석 부두를 건설해 연간 548만 TEU를 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있는 실정이다.

그러나 현재 컨테이너화물 처리는 시설 규모의 33% 인 180만 TEU정도에서 맴돌고 있어 항만 효율성 저하는 물론 지역경제 활성화에도 부응하지 못하고 있다.

특히 광양항은 인천ㆍ평택ㆍ당진항 등 국내 신생 컨테이너항들이 생겨나면서 부산ㆍ광양의 '투-포트' 체제가 무너지고 부산 신항만 개장과 최근 미국발 금융위기로 인한 세계적인 경기침체로 화물이 급감하면서 화물 유치 전망도 어려운 실정이다.

때문에 광양항에 입주한 부두 운영사들은 10년동안 100억원에 가까운 적자경영으로 심각한 운영난을 겪고 있으며 일부 운영사는 이를 견디지 못하고 광양항을 떠나려는 움직임마저 생겨나고 있다.

또한 광양항의 유휴부두에서 컨테이너 화물만 취급할 것이 아니라 컨테이너 화물량이 늘어날 때 까지 한시적으로라도 일반화물을 취급할 수 있도록 임시 전환해야 한다는 여론이 높아지고 있다. 항만 효율성을 높이고 운영사 부가가치 창출을 위해 다목적 또는 다기능 항만으로 전환해야 한다는 것이다.

순천대 경영통상학부 김명수 교수는 “국가가 엄청난 예산을 들여 만든 SOC시설을 놀리는 것은 바람직한 일이 아니며 항만의 효율성을 높이고 지역경제 활성화를 위해서는 항만을 탄력적으로 운영해야 한다”고 말했다.

부두운영사 관계자도 “10년동안 100억대에 가까운 적자를 보고 있는 데다 지금은 비상 상황인 만큼 유휴 부두에서 다른 화물도 취급할 수 있도록 활용도를 높여가야 한다”고 강력히 희망했다.

한편 광양항은 정부가 예산 낭비를 줄인다는 취지에서 ‘트리거 룰(Trigger Rule)’을 적용, 광양항 3단계 2차 공사(4선석 부두)가 하부공사만 완공한 채 사실상 중단돼 있다. 민자 부두로 개발되는 3단계 3차(5선석) 부두공사도 물동량 확보 없이는 상부공사는 중단될 수밖에 없는 상황이다.