광양-여수간 국가산단 진입도로 개설에 따른 해상교량과 해저터널을 놓고 논란이 일고 있는 가운데 광양시의회가 침매터널 방식으로 개설하면 현재 계상되고 있는 사업비만으로도 사업추진이 가능하다는 주장이 제기돼 새로운 국면을 맞이하게 됐다.

26일 전남도와 광양시 의회 등에 따르면 전남도가 광양·여수산단의 수송거리를 단축하고 남해안 관광개발여건을 개선하기 위해 사업비 9천205억원을 들여 광양 금호동∼묘도∼여수 월내동을 잇는 길이 8.68km(폭 20m 4차선)의 국가산단 진입도로를 해상교량방식으로 개설키로 해 지역민들의 반발을 사고 있는 가운데 광양시 의회가 침매터널방식으로 개설하면 계획하고 있는 사업비보다 같거나 적은비용으로도 개설이 가능하다고 주장하고 나서 관심을 모으고 있다.

광양시의회(의장 남기호)는 해상교량가설이 논란을 빚게 되자 지난 22·23일 양일간 침매터널과 해상교량방식으로 가설되고 있는 부산-거제간 연결도로(사업비 1조3천197억원·2004∼2010년·길이 8.2km 폭 21.6m·4차선)현장으로 3명의 직원을 보내 현지답사를 실시했는데 광양∼묘도∼여수간을 침매터널방식으로 개설하면 해저터널이라도 사업비를 대폭 줄일 수 있다고 주장, 관철시켜 나가기로 했다는 것이다.

부산∼거제간 8.2km도로는 해상교량으로 4.5km를 가설하고 초대형 선박통행을 위해 3.7km만 침매터널방식으로 개설하고 있다.

광양시의회 관계자는 “광양∼여수간 구간중 대형선박 통행을 위해 광양∼묘도간 3.6km만 침매터널로 개설해도 현재 해상교량으로 계획된 사업비보다도 오히려 적게 소요될 수 있다”고 말했다.

침매터널방식은 해저를 굴착한 뒤 육지에서 제작한 침매함(길이 180m, 높이 9.75m, 폭 26.5m)을 운반하여 순차적으로 연결, 인공터널을 만드는 공법으로 세계의 130여개소에 개설돼 있는 것으로 알려지고 있다.

더군다나 이 침매터널방식은 해저의 연약지반층이 10m 이상 된 곳이 용이한데 도로개설 예정지의 연약지반층이 12m이상이어서 경제성마저 높다는 것.

따라서 광양시의회는 이번 주에 이 같은 사실을 전남도에 건의하고 개설방식을 해상교량부문을 침매터널방식으로 변경, 시행해 줄 것을 요구하기로 했다.

이에 앞서 전남도 등은 해상교량과 해저터널방식을 놓고 검토한 결과 해저터널이 해상교량보다 1.5∼2배정도 사업비가 더 소요된다며 해상교량가설의 불가피성을 강조한 바 있다.